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twitterで得た情報のまとめや、とりとめのないことを書いておくブログです。鉄分、将棋分多め。用法・用量・注意書きをよく見てからご利用下さい。

 
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東洋経済「鉄道最前線」

 
2011/02/28(Mon) Category : レビュー
週刊東洋経済 2011年3月5日特大号

東洋経済の鉄道特集が発売されました。各記事の見出しは上記リンクを参照してもらうとして、大まかな概要と気になったことを以下に書いておきます。



鉄道はモノづくりの塊!

鉄道車両産業を構成するものづくり企業を大特集
車両メーカー9社の特徴や目指す方向がよくわかるほか、部品メーカー、保安、建設などの企業も、前回以上のボリュームで取り上げられている。

世界の鉄道競争

海外の高速鉄道計画と輸出を巡る熾烈な競争。ビッグ3や中国鉄道産業の実力

日本の鉄道を宣伝する中古車両

インドネシアで「通勤特急|菊名」や「東京」幕を掲げて走る電車にビックリする。海外でも日本車輌の優秀さが認められており、日本の規格にもなれてもらうことで、新規受注に向けてプラスに働いているとのこと。

国内鉄道最前線

東北・九州新幹線全線開業で鉄道vs航空シェア激変
地方鉄道存続への取組
ひたちなか海浜鉄道の社長曰く、「雑誌や地図や時刻表にひたちなか海浜鉄道と書いてもらえる。知名度向上に一役買っている。バス転換してしまうと、そうはいかない。」確かにそうだ。鉄道があるからこそ、目立つこともある。

青い森鉄道の苦境。特急廃止などによるサービス低下や広報体制の不備。02年八戸開業以来運営実績を積み上げたIGRいわて銀河鉄道に対して、青い森鉄道は車両や運行システムのほとんどがIGRからの借り物で、あくまで暫定的な開業だった。本格的な独り立ちはこれから。

次のLRTはどこか?
東京や松江など、各地で検討が進むが、札幌と沖縄で比較的実現可能性が高いとみられている。しかし、実現に向けてはいろいろな障害が。特にバスに対して優位性を主張するのは難しい。

国内鉄道各路線の営業係数及び平均通過数量の試算
JRは路線別、大手民鉄は主に系統別に掲載。

寝台列車の損益分析と存続に向けた考察
筆者は①競合する移動手段にないメリットを打ち出すこと、②観光用クルージング列車としての需要喚起、の二つと方向性を提示している。

リニア、次の課題は駅設置問題

都市圏鉄道の課題

東西通勤電車と駅の比較
ライター個人の感想なので納得できるところ、そうでないところいろいろあるけど、「大阪で地下鉄と私鉄の相互乗り入れは、阪急と堺筋線の一路線のみである」というのは事実誤認。北急-御堂筋線と近鉄-中央線はどうした。

10キロと40キロあたりの各社運賃比較
これは面白い企画。JRは近距離が安く中距離は高め、京王と東急は最強などの結果に。関西の大手私鉄では近鉄と南海の中距離がやはり他の三社に比べ高めになっていた。

統合できるか、メトロ&都営
福知山線事故から学ぶ失敗学
東洋経済おなじみ、駅力ランキング&格付け




前回の特集で「経済誌の視点からみる鉄道」というコンセプトで、各所から大きな反響があったという東洋経済誌。今回の特集も期待を裏切らない良質な特集だと思う。
鉄道産業を支えるメーカー群の記事ついては、モノの素晴らしさだけではなく、経営方針なども併せて取材されており、普段目にすることが少ないマイナーな企業にもスポットがあたっている。
前にも書いたが、趣味誌とは違う切り口での特集は、鉄道ファンならずとも、幅広い層の読者にとっておもしろいと思う。東洋経済新報社には、今後も定期的にこうした鉄道特集を組むよう、期待したいところ。


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週刊東洋経済増刊 「鉄道完全解明」を読んで

 
2010/07/03(Sat) Category : レビュー
4/3特大号で「鉄道新世紀」と題して、鉄道の大特集を組んだ東洋経済ですが、内容を加筆修正のうえ、「鉄道完全解明」という増刊号を6/30に発売しました。しっかりした装丁の本誌は、鉄道雑誌コーナーに違和感なく並べられていました。目次等、全体の内容は上部のリンクを参照してもらうことにして、このブログでは追加された部分で気になったことを簡単にまとめておきたいと思います。

趣味誌とは違った観点で、現在の鉄道を様々な観点から研究した本誌は保存版として価値あるものだと思います。興味のある方は、ごらんになってみて下さい。



鉄道デザイン
新型スカイライナー、水戸岡鋭治氏などデザイナーへのロングインタビュー、JR東日本成田エクスプレス&近鉄アーバンライナー・ネクストのデザイン解剖等。これほどデザインに着目しているのは、趣味誌でもあまり無いことだと思う。鉄道車両は鉄道会社の「一番の商品」なわけで、会社の思想や経営目標を色濃く反映している。そういう観点から鉄道をみると、また興味が増してくる。

新幹線の全般検査に潜入
新幹線のすべてを部品単位に分解して徹底検査する全般検査。車両の検査サイクルにも触れている。

私鉄路線での営業係数算出
前回大きな反響をよんだという、路線ごとの営業係数試算(算式は東洋経済独自のもの)。今回の特集ではほとんどの路線が網羅されている。
・関東関西大手民鉄の営業係数は70-80代
・名鉄や西鉄は郊外の支線が軒並み100後半から200台と厳しい
・地下鉄は新しい路線ほど収支が悪い。ex大市交長堀鶴見緑地線、今里筋線、神市交海岸線
・路面電車は基本単行運転のため固定費(人件費)負担が重く、大幅な乗客増も望みづらい
・地方鉄道はほとんど100を超えており、当然ながら厳しい。紀州鉄道のように300オーバー(100円稼ぐのに300円かかる)のところもあるが、ここの鉄道はリゾート会社のおまけのようなもので、問題ないらしい。

上場鉄道会社の実力比較
経済誌らしく、決算データを元に経営の実力を測っている。収益をあげるためには、不動産開発や小売など本業以外での充実度がカギになる。実際、いま株価が高いのは鉄道外でしっかり儲けている会社だと思う。

ダイヤはこうして復旧させる
運転整理についてわかりやすく解説。経済誌らしく「システム化できないか」との考察があるが、職人技の世界で難しいとの結論に達している。解説のダイヤ図は本物に似せているが、こういうこだわりにファンはニヤリとする。

米国高速鉄道と日本の売り込み
5月の米国運輸長官来日を踏まえた記事。

鉄道遺産を旅する(餘部鉄橋、門司港等)
山田洋次監督インタビュー
鉄道誌各編集長、早慶鉄研へのインタビュー
私はジャーナル派(笑) 趣味的観点だけではなく、公共交通機関として、ビジネスとしての視野の広い記事が好き。
みなさんが触れていた「撮り鉄、乗り鉄等の分類はやめてほしい」との意見は私もそう思う。外から報じるには分類したほうがよいだろうが、鉄道趣味はそんな単純なものではない。私もいろんな属性を兼ね備えながら、鉄道を楽しんでいる。その延長からか、前回の特集にあった「撮り鉄いかがなものか」的な記事は掲載されなかった模様。

 
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週刊東洋経済「鉄道新世紀」を読んで

 
2010/04/26(Mon) Category : レビュー
少し前の雑誌ですが、週刊東洋経済4月3日号が鉄道の大特集でした。興味深い記事も多かったので、備忘録的に記しておきます。

○JR各路線の収支

東洋経済独自の算出ですが、平均通過数量(人/日キロ)と営業係数(100円稼ぐのにいくらかかるかを示す)で各路線の収支実態を明らかにしています。

平均通過数量を民営化前の1986年と民営化後の2007年で比較した場合

利用客減少ワースト
1大糸線、2岩泉線、3花輪線、4三江線、5米坂線、5陸羽西線、7北上線、8紀勢本線(東海)、9山田線、10留萌本線
東日本の路線が六つもランクイン。民営化後に並行道路の整備が進み、減少幅が大きくなった。

利用客増加ベスト
1可部線、2京葉線、3福知山線、4相模線、5奈良線、6札沼線、7関西本線(東海)、8千歳線、9武豊線、10川越線
民営化後に投資を行って競争力をつけたことで、平行するライバル私鉄から客を奪い返した。トップの可部線には閑散区間だった可部-三段峡間廃止という特殊要因あり。

JR各社の状況をざっと眺めて思ったこと

JR北海道
札沼線と千歳線の乗客が大幅に増加しているが、営業係数はすべて100以上(100円稼ぐのに100円以上かかる。つまり赤字の状態)と、厳しい収支状況。

JR東日本
首都圏のドル箱路線が強い。山手、東海道、中央など、50〜70台の路線がたくさん。

JR東海
東海道新幹線51と東海道線82以外はどこも厳しい。まさに新幹線で食ってる状態。

JR西日本
地方で不採算路線を多く抱える一方で、大阪圏の黒字路線は最も良くて70台。東日本より収益基盤に劣る。

JR四国
乗客を減らしており、営業係数も全て100超と非常に苦しい

JR九州
福岡近郊で乗客が増加しているが、営業係数はほとんど100超。

○その他メモ

JR179路線のうち101路線で利用者を減らしている。

民主党の政策には「総合交通ビジョンの実現」や交通基本法があるが、高速道路無料化進めるなど、大きな矛盾がある。

日立が英国で成功しつつある。車両と保守の総合力が強み。欧州各地で高速鉄道計画がすすむなか、存在感を高めている

中国の高速鉄道は日本の新幹線(在来線の輸送力増強のために完全別線を建設)と全く異なる視点で計画されている。1000キロ超は飛行機、100キロ超は高速鉄道、それ以下はバスや自家用車などの役割分担構想。高鉄は中距離旅客輸送のスタンダード、在来線を高速化しながら全体が高速鉄道に移行して行く。
在来線では機関車牽引列車から電車への移行、旅客専用線による高速鉄道建設が二本立てですすむ。
中国の国情を考えれば日本の新幹線システムが圧倒的に優れているのは明らか。ただし、一気の導入となると反日感情などの政治的理由から反発が生じる。そこで欧米各社との比較検討プロセスをいれた。その結果、日本の新幹線型が順当に中核になりつつある。

鉄道を支えるものづくり

住友金属工業
国内鉄道車輪のシェア100%、高速鉄道用でも世界的な評価が高い
三菱電機
車両用電機品市場のシェア半分強。日本は車体と電機品を別々に発注する独特の商習慣がある 三菱は鉄道会社の指定で車体に組み込まれる。
KYB
高速鉄道向けに特殊なダンパーを納入
五光製作所
特急向け真空トイレを開発、新幹線にも採用、テシカとシェア二分
ナブテスコ
ドア開閉装置で圧倒的シェア

首都圏との移動で飛行機が優位にたつのは北海道、四国、九州の三島と新幹線の開通していない山陰、北陸の一部。
航空機のほうが早い場合でも鉄道のシェアが高いのは、飛行機の便数の少なさに由来。

 
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